EV車の動向 　(2024.9.27作成)

トヨタ自動車が2026年に世界で生産するEV＝電気自動車の台数が100万台程度となる見通しであることがわった。トヨタでは2026年に150万台のEVを販売する目標を掲げていますが、需要の伸びが見込める「プラグインハイブリッド車(PHEV)」も含めて、達成を目指す方針(NHK 2024年9月6日)。

世界的な電気自動車（EV）の販売不振で、旗振り役だった欧州車大手が戦略修正を迫られている。ドイツのフォルクスワーゲン（VW）は創業以来初めて国内工場の閉鎖を検討し、スウェーデンの車載電池メーカーは工場建設を中止した。他社に先駆け全ての新車をEV化すると表明した先駆者ボルボ・カー（スウェーデン）ですら目標を撤回。EV変調ドミノが欧州車大手を襲う。

世界的な電気自動車（EV）の販売不振で、旗振り役だった欧州車大手が戦略修正を迫られている。ドイツのフォルクスワーゲン（VW）は創業以来初めて国内工場の閉鎖を検討し、スウェーデンの車載電池メーカーは工場建設を中止した。他社に先駆け全ての新車をEV化すると表明した先駆者ボルボ・カー（スウェーデン）ですら目標を撤回。EV変調ドミノが欧州車大手を襲う。

ボルボは4日、2030年までに全新車をEVとする目標を撤回すると発表した。30年までに新車の9割以上をEVかプラグインハイブリッド車（PHEV）に、最大1割までをハイブリッド車（HV）とすると改めた。「ビジネスは完璧さを競うゲームではない。継続的な進歩と環境適応だ」。ジム・ローワン最高経営責任者（CEO）は目標撤回への理解を求めたが、発表後に株価は一時8%下落。年初来安値をつけた後も低迷したままだ。

ボルボは21年3月、世界の車大手で最も早く完全EVメーカーへの移行を宣言した先駆者だった。1から6月の新車販売に占めるEV比率は23%に達し、VW（同8%）や独メルセデス・ベンツグループ（9%）を大きく上回っている。

足元の販売状況も悪くない。1から6月のEV世界販売は9万台と前年同期比1.5倍に拡大した。順調にも関わらず目標を撤回したのには、ボルボ特有の事情が影響する。

ボルボの親会社は中国民営車大手の浙江吉利控股集団だ。これまでは人件費や原料費が安い中国国内の工場を使い、コストを抑えEVを生産できた。しかし、欧米が相次ぎ中国製EVに対する関税を引き上げ、一部EV生産を中国からベルギーに移管せざるを得なくなった。

8月には吉利と共同で立ち上げた高級EVブランド・ポールスターの新型SUVの米国生産を開始し、同ブランドで初めて中国以外での生産に踏み切った。いずれも追加関税を回避する狙いがあったが、将来的なコスト増を避けられないことから、目標の撤回に至った。

ボルボよりEV化が遅れた他社はより厳しい状況に置かれている。VWは8月、独国内の工場約10カ所のうち少なくとも1カ所以上の閉鎖を検討すると明らかにした。販売不振が伝えられた4月ごろから株価は軟調で、足元は昨年末比2割前後安い水準にある。

独メルセデス・ベンツグループも2月、30年までの「EV専業化」目標を撤回。PHEVを含むエンジン車の販売を継続する。同社の株価も昨年末比約1割安にとどまる。

EV変調は部品メーカーも襲う。スウェーデンの新興電池ノースボルトは9月9日、約7000人いる従業員の削減と合わせ、スウェーデン国内で予定していた電池材料の正極材工場の建設中止を決めた。同社にはVWなどが出資する。

販売不振の主因はEV価格の高止まりにある。特に製造コストの3から4割を占める車載電池はレアメタル（希少金属）など高価な部材を使っており、大幅なコスト削減が難しい。エンジン車との価格差を縮めるため、各国政府はEV購入への補助策を導入したが、ドイツやスウェーデンなど欧州では廃止・縮小の動きが広がっている。

欧州自動車工業会（ACEA）によると、欧州主要31カ国のEV販売は8月、前年同月比36%減の12万5000台だった。24年通年でのEV販売は23年と同水準にとどまる見通しだ。消費者が離れ、右肩上がりのEV成長神話は終わりを告げた。

GM ミシガン州の工場での電動ピックアップトラックの生産開始を１年延期すると発表した。電気自動車EV需要が伸び悩んでいることが理由(日経 2024年9月22日)。

販売目標

あたる200万台をEVに

ブリッド車を含む電動車に

展開車種

新型電動車を投入

FCEV関連で4兆円の研究

開発・設備投資を行う

(30年まで)

あわせて5兆円

(30年まで)

実用化する方針

全固体電池を搭載した

EVを発売する目標

に市場投入予定

米国中北部地域を寒波が襲い体感気温が氷点下３０度まで落ち込んだシカゴなど一部地域で電気自動車のテスラが充電施設「スーパーチャージャー」で充電できなくなり、放電し牽引される事態が続出しているという。

米国立気象局によると、前日のシカゴ一帯の体感気温は氷点下34度まで下がった。

ニューヨーク・タイムズが20240117日に伝えたところによると、シカゴ地域のスーパーチャージャーに自動車を接続しても充電できない問題が発生し、スーパーチャージャー周辺は自動車の墓場に変わった。

あるテスラ所有者は前日朝に自身のテスラが凍りつき車のドアすら開けられなかったと話した。彼は車体に内蔵されたトランクの取っ手をどうにか押してトランクを開いて車に乗った後、スーパーチャージャーまで約８キロメートル移動したが、すでに１２基の充電器がすべて使用中の状態で数時間待たなければならなかった。

彼は「この冬を耐えてみてテスラを所有し続けるか決めるだろう」と話した。

また別のテスラ所有者も複数のテスラの充電所で待機列が長くなっているのを目撃し、テスラを購入したことを後悔したと話した。

彼は「待機列で待つ間に車の走行距離が50マイル(80キロメートル)しか残っていなければ結局充電できなくなる」とし、待機列で待っていて放電した車を多く見たと伝えた。

いちおうTesla車には寒冷地対応のプレコンディショニング機能もあることはあるんですけどね（冷地到着時に最適な温度で充電できるよう、到着予定時刻から逆算してあらかじめバッテリーを温めておくというもの）。

行列で待ちぼうけの間ずっとバッテリーを温め続けたら、それはそれでバッテリー食ってTesla死んじゃうので、「プレコンディショニングを怠るからこんなことになる」という批判はあまり当たらないように感じます。だって5時間も8時間も20時間もなんだもん。どのみちプレコンディショニングで電池使い果たしちゃうよね。

また別のテスラ所有者はシカゴの地域放送WLSに「少なくとも10台のテスラがバッテリー放電で牽引されるのを目撃した」と話した。

氷点下の極度に低い温度ではバッテリーの正極と負極の化学反応が遅くなり充電が困難になると専門家らは説明する。

カリフォルニア大学アーバイン校機械工学科のジャック・ブラウワー教授は、「バッテリーで駆動する電気自動車を非常に寒い環境で作動させるのはかなり難しい。寒くなるとバッテリーを急速充電することができないが、物理的に解決できる方法はない」と話した。

テスラは関連論評要請に答えなかった。

ニューヨーク・タイムズは、平均気温は低いが電気自動車普及率が高い北欧のノルウェーなどの事例を挙げ米国の充電インフラ不備が問題だと指摘した。

ノルウェーは自動車の4台に1台の割合で電気自動車だが、この数年間で全国的に充電器設置を増やし、冬季に充電待ち時間が長くなる問題を緩和したとノルウェー電気自動車協会関係者は話した。

また、ノルウェーでは電気自動車所有者の90%近くが自宅に個人充電設備を備えているという。

合わせて欧州の電気自動車メーカーは寒さでもバッテリーが効率的に作動するよう機能を開発してきたと付け加えた。

打ち出した(2021年7月)。

ギガファクトリーと呼ばれるリチウムイオンバッテリー工場を拡充する

販売を後押ししてきた。

30万元(約550万円)超の高価格帯では、上海蔚来汽車(NIO)といった中国新興メーカーが急成長している。

中価格帯では比亜迪(BYD)や長城汽車などの中国独自ブランドが強い。上汽通用五菱汽車の50万円台の

格安車は地方で売れている。

のEV販売台数の割合は4.4％。中国は、2019年にNEV(新エネルギー車)規制法を制定しており、これは、中国の

自動車メーカーにEVの販売を義務化するものである。

2021年の新エネ車の販売台数は20年比2.6倍の352万台と急増し、このうち8割超がEVである。

30万元(約550万円)超の高価格帯では、中国製造拠点の拡充した米テスラの人気が高い。

中国は、今後もさらなるEV車普及に向けて、2023年にはEVの販売台数の割合を、16％まで引き上げる目標を掲

げている。

ーは、EVの普及が最も進んでいる。ノルウェーの2020年の新車の販売台数の54％が、EVで占められており、他

の国々を圧倒している。ノルウェーでは、国が補助金制度を打ち出すなど、EV普及を積極的に行っているのも大

きな要因である。

産を余儀なくされ、新型コロナウイルス危機で急落した2020年実績からわずかな回復にとどまった。2022年の新

車販売は1540万台と予想した。

2021年の新車販売に占める電気自動車(EV)の比率は2.9%と2020年の1.6%から上昇した。プラグインハイブリッド

車(PHV）は0.5%から1.2%に、ハイブリッド車(HV)は3.1%から5.4%にそれぞれ上昇した。

省は、2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略のなかで、「2030
年までに新車販売で電動車 20～30％、2040年までには、新車の販売で電動車と合成燃料等の脱炭素燃料の利用に適した車種で、合計100％を

目指す」等の枠組みを決めた。

日本でもEVの普及に向けて、本格的な取り組みが始まっている。

あたる200万台をEVに

あたる350万台をEVに

ブリッド車を含む電動車に

あわせて5兆円

(30年まで)

電動車全体で8兆円

(30年まで)

(26年度まで)

展開車種

電動車23車種

日本が国を挙げて推す次世代エコカー、燃料電池車（FCV）の燃料を供給する水素ステーションの整備会社が年内に設立される見通しとなった。トヨタ、ホンダ、日産の自動車メーカーと石油元売り最大手のJXTGエネルギーなど11社が共同で新会社を設立することで、19日に合意した。次世代エコカーを巡っては、FCVと電気自動車（EV）が覇権を争っているが、FCVは世界的にEVに遅れを取っているのが現状だ。水素ステーションの不足もその大きな要因に挙げられており、新会社設立が起爆剤になるか注目される。

EVが圧倒的に主流である欧米の海外メディアもこのニュースに注目しているが、FCVが抱えるさまざまな課題を取り上げる中で、水素ステーションの普及そのものにも懐疑的な見方が目立つ。「ガラパゴス」と揶揄され、スマートフォンに駆逐されつつある日本独自の携帯電話（フィーチャーフォン）と同じ運命を辿るという予想もある。海外メディアの論調は、概してトヨタや日本政府の熱意とは対照的に冷ややかなようだ。

◆水素の扱いにくさとコストがネックか
環境とエネルギーの専門ニュースサイト『E&E NEWS』は、新会社設立のニュースを受け、「日本は水素が支配すると考えている。他に誰かいませんか？」という皮肉を込めたタイトルで、FCV普及の険しい道程を論じている。記者は日本のトヨタ本社を訪れ、同社のFCV『ミライ』に試乗し、好感触を得たようだが、続けて「ミライという名の通り、トヨタはFCVが普及する未来は数年内に訪れると考えている。しかし、世界の残りはそれには懐疑的だ」と書く。

現在、日本国内の水素ステーションは90ヶ所程度にとどまっている。政府は東京オリンピックが開かれる2020年までに160ヶ所にする目標を掲げており、新会社設立によりこれが「2025年までに320ヶ所」にペースアップするとしている。これに対し、『E&E
NEWS』は漏れやすく爆発しやすい水素の扱いにくい特性を挙げ、「高圧下で安全に保管し、移動させることのできる新たな素材が必要だ」と障壁の一つを挙げる。また、水素燃料がある程度普及しなければ、保管タンクやパイプライン、バルブなど水素ステーションを構成する部材の価格も下がらず、現状では1ヶ所あたり「200万ドルから500万ドルもかかる」と見ている。

また、人口密度が高い日本ならではの問題も指摘する。「開発されていない土地が少なく、人が密集して暮らす日本では、水素の運用は特に難しい。例えば、他の国よりも水素タンクを居住地の近くに置かなければならないし、パイプラインも安全性を考慮してより厚みのあるものにしなければならないだろう。さらに、それらのインフラには慎重なテストや継続的なモニタリングが必要だ」。『E&E
NEWS』は指摘していないが、地震への備えも日本が特に克服しなければならない課題であろう。一方で、同メディアは「都市部に人口が集中する日本では、人がまばらに暮らしている国よりは水素ステーションの数は必要ない」とメリットも挙げる。また、エネルギー価格がもともと高いため、水素の価格も他の国ほどは安くする必要はないとも見ている。

◆FCVは技術的なハードルが高くコストダウンが難しい
日本政府は、FCVの技術こそが、日本の自動車産業再浮上の切り札になると考えている。FCVは自動車大国日本の高度な技術がなければ開発・生産が困難であり、他国のライバルの追随を許さないというのがその理由の一つだ。一方のEVは、基本的には既存技術の組み合わせであるため、自動車メーカーとしての技術の蓄積のない米テスラ・モーターズのようなベンチャー企業も実際に参入している。

英フィナンシャル・タイムズ紙（FT）は、「電気自動車ビジネスは、携帯電話に似ている。シンプルで、モジュラーを集めて簡単に組み立てることができ、中国やシリコンバレーの新規参入を許しやすい」「対照的に、FCVは自動車メーカーの製造技術の全てを必要とする」と書く。北米トヨタの先進技術車担当ナショナル・マネージャー、クレイグ・スコット氏も、自ら「FCVには多くの発明と特許技術が必要だ。EVを作る方がずっと単純だ」と語っている（E&E
NEWS）。

市場価格をいかに抑えるかということも、FCVの課題だ。『E&E NEWS』は、「ミライの最低価格は5万7000ドルで、テスラで最も安い『モデルS』の6万8000ドルを下回るが、電気自動車の日産リーフの3万ドルを上回る」とEVと比較する。FCVのシステムには高価な貴金属であるプラチナを必要とすることなど、最新の技術では使用量を最小限に抑えることに成功したものの、コストを抑えるのが難しい要因がいくつかあるようだ。

◆「ニワトリが先か卵が先か」
以上のように、FCVの普及には、自動車メーカーの技術革新に加え、社会全体を巻き込んだインフラ整備、さらには経済面でのイノベーションも必要になり、「勝利への道のりは遠い」（E&E
NEWS）というのが懐疑的な海外メディアの共通した見方だ。では、整備会社の設立により、水素ステーションの建設というインフラ整備の重要な部分についてはハードルをクリアしたかというと、そうともいえないと『E&E
NEWS』などは見ているようだ。同メディアは、FCVの普及とインフラ整備は「ニワトリが先か、卵が先か」という命題に通じるものがあり、「結局、燃料を補給できる場所がなくては車を買いたいと思う人はいないし、お客がいなくては水素ステーションに投資したいと思う者もいない」と指摘する。

米フォーブス誌も、「FCV vs EVは、もはや宗教戦争の様相を呈した聖戦と化している」としたうえで、日本でさえ「10万台以上が走り、7100以上の急速充電スタンドがあるEVの方がずっと先に進んでいる」と、趨勢は既にはっきりしていると言わんばかりだ。その中で、今回の整備会社設立にEV勢の日産が参加していることに着目するが、「この水素推進事業への日産の支援は心変わりを意味するのか？　どうやらそうではないようだ」と、覚めた見方をしている。その証拠として、日産の内部の事情通が、「日産は、FCVに対し、トヨタがEVに示しているのと同等の熱心さしか持ち合わせていない」と語ったとしている。

こうした海外メディアの懸念と批判を打ち消すように、安倍首相は今年1月、「水素エネルギーは、エネルギー安全保障と地球温暖化に対する切り札だ」「規制緩和のおかげで、未来の水素社会はここ日本で始まろうとしている」と宣言した（E&E
NEWS）。東京オリンピックでは、世界に日本の水素社会をアピールするために、選手送迎バスにもFCVを導入する予定だ。「ニワトリが先か、卵が先か」というジレンマに対しては、トヨタのプロジェクト担当者が、FCVの生産とインフラ整備を「むしろ花とハチの関係にしたい」と反論している。

FTは、「他国に売れない技術に日本を導くことにより、トヨタとホンダに率いられた日本の強力な自動車産業が、自ら作り上げたガラパゴスなシステムから抜け出せなくなる懸念が生じる。独自の無線基準が、日本の携帯電話産業を孤立させたことが繰り返されるのだろうか」と書く。そして、日本のFCVへの取り組みを紹介する特集記事を次の一文で結んでいる。「もし、日本の自動車技術が水素を制すれば日本は世界で良いポジションに立てるだろう。もしそうならなければ、日本政府は大きな計算違いをしたことになる」
(出所)https://newsphere.jp/technology/20170525-3/

以下、15.3.22現在の新聞情報等より作成

［トヨタ関連情報］
・トヨタはセダンタイプの新型燃料電池自動車(FCV)「MIRAI(ミライ)」を日本で、2014年12月15日に7,236千円で販売開始すると発表した(日経
14.11.18)。

FCVの開発においては、トヨタは、20年以上にわたり取り組んでおり、水素と酸素の化学反応により発電をするFCスタックや燃料となる水素を貯蔵する高圧タンクを中心としたFCシステムを自社開発している。2002年以降は、日米でSUVタイプのFCVを導入してきた。

トヨタが開発を進めているFCVは、航続距離は約650kmを確保するとともに、燃料の補給(水素の満充填)に要する時間は3分程度とガソリンエンジン車と同レベルである。また、FCVが走行中に排出するのは、水素と酸素の化学反応で発生した水だけである。

FCVは、ハイブリッド車と部品を共用することで、7,236千円で量産販売を開始できると発表している。

・トヨタ自動車は1月22日、世界で初めて市販した燃料電池車「ミライ」の年間生産台数を、現在の約700台から2017年に3千台程度に増やすと発表した。予想を上回る受注を集めているため、増産により3年以上かかるとされていた納期を短縮する。

本社工場（愛知県豊田市）にある燃料電池や水素タンクなどの生産ラインを増やす。トヨタはすでに16年に2千台程度に生産能力を引き上げる方針を固めていたが、17年にさらに1千台上積みする。

ミライは昨年12月に国内で市販を開始。発売後1年間の販売台数を400台とトヨタはみていたが、発売から1カ月で4倍近い約1500台を受注。今秋から米国と欧州の販売が始まることも踏まえ、増産に踏み切る。（(朝日新聞
15.1.23)。

［ホンダ関連情報］
・Hondaは、新型の燃料電池自動車（以下、FCV）のコンセプトカー「Honda FCV
CONCEPT」と、FCVから最大出力9kWのAC出力を可能にする外部給電器のコンセプトモデル「Honda
Power Exporter CONCEPT」を世界初披露しました。このコンセプトカーをベースにした新型FCVを、2015年度中に日本での発売を目指します。その後、米国や欧州へ展開していく予定です。Hondaは、このFCVと外部給電器に加え、Hondaの独自技術である高圧水電解システムを採用したパッケージ型「スマート水素ステーション」の普及促進を図り、来たる水素社会に向けて「つくる」「つかう」「つながる」という3つのコンセプトで、CO2ゼロ社会の早期実現を目指します。

Hondaは、多様なエネルギー源から製造可能で、輸送や貯蔵もできる水素を、次世代の有望なエネルギーキャリアととらえています。その水素と空気中の酸素を化学反応させ、発生した電気によりモーターを動かして走るFCVを究極の環境車と位置づけ、1980年代後半から積極的に研究開発を行ってきました。

2002年にHondaが開発した「FCX」は、米国環境保護庁およびカリフォルニア州大気資源局認定をFCVとして世界で初めて※3取得し、日本と米国でリース販売を開始しました。2003年には、世界で初めて氷点下での始動を可能にした燃料電池スタック「Honda
FC STACK」を開発し、2005年には世界で初めてFCVを米国の個人ユーザーに対してリース販売しました。

2008年には他社に先駆けて、革新的なセダンタイプのパッケージや異次元のドライブフィールを備えた「FCXクラリティ」のリース販売を開始しています。

このように、Hondaはこれまで日本と米国でFCVのリース販売を行い、リアルワールドでの一般ユーザーの使い勝手や走行データを蓄積しており、FCV開発のリーディングカンパニーであると自負しています。

Honda FCV CONCEPTは、FCXクラリティの後継モデルとして、さらなる性能向上とコストダウンを目指した次世代FCVのコンセプトカーです。このコンセプトカーに搭載している新開発の燃料電池スタックは、従来型より33％の小型化を図りながら、出力は100kW以上、出力密度は3.1kW／Lと従来比で約60％の向上を実現。その小型化した燃料電池スタックを含めたパワートレインを、市販車として世界で初めて※3セダンタイプのボンネット内に集約して搭載しています。これにより、大人5人が快適に座れる、ゆとりあるフルキャビンパッケージを実現するとともに、将来のFCVの普及拡大期において、複数の車種に展開することを可能としています。

Honda FCV CONCEPTは70MPaの高圧水素貯蔵タンクを搭載し、700km以上※4の航続距離を実現。水素タンクの再充填は約3分程度という短時間で完了し、現在のガソリン車と同等の使い勝手を可能にします。

また、FCXクラリティで実証試験を積み重ねた、外部給電機能を装備。FCVと外部給電器を組み合わせることで「走る電源」として、災害時などにクルマが作る電力をコミュニティに提供することができます(ホンダ
ニュースリリース(14.11.17))。

［日産関連情報］
・2013年1月には、ルノーとのアライアンスのもと、日産はダイムラーAG、フォードと共通の燃料電池システムを共同開発する合意書に調印しました。これは、三社の知見の融合とともにFCEVの技術開発に関連する投資コストの低減や、ボリュームを活用したスケールメリットによる製造コストの低減を目的としており、早ければ2017年に世界初の手ごろな価格の量産型FCEVを発売する予定です。(ニッサン
ニュースリリース 13.1.28)。

(備考)
1.トヨタとホンダの燃料電池車の緒元表

ホンダの ()内：FCXクラリティの仕様

(出所)トヨタ プレスリリース(14.11.18)、ホンダ ニュースリリース(14.11.17)

トヨタ自動車(株)（以下、トヨタ）は、ハイブリッド車のグローバル累計販売台数が2017年1月末までに1,004.9万台（※1）となり、1,000万台を突破したと発表した。（トヨタ調べ）
トヨタは環境への対応を経営の最重要課題の一つと位置付け、「エコカーは普及してこそ環境への貢献」との考えのもと、ハイブリッド車の普及に取り組んできた。1997年8月に日本でコースターハイブリッドEVを発売、同年12月に世界初の量産ハイブリッド乗用車プリウスを発売して以来、多くのお客様に支えられ、2016年4月末の900万台突破から約9か月で累計販売台数1,000万台を達成した。

温室効果ガスの排出量削減が世界的な課題となる中、「21世紀に直面する資源・環境問題にトヨタとしての答えを出そう」と始まった初代プリウスの開発。開発陣は「どのような結果になろうともハイブリッド車を開発することは必ず将来の役に立つ」、「できることをやるのではなく、やるべきことをやる」との志をもってプロジェクトに臨み、世界初の量産ハイブリッド乗用車を世の中に送り出した。初代プリウスに採用した「THS（TOYOTA
Hybrid System）」は2003年に「THSⅡ」へと進化を遂げ、その後のトヨタの車両に幅広く展開された。プリウスは「エコカーの代名詞」と呼ばれるまでにお客様に受け入れていただき、「TNGA（Toyota
New Global Architecture※2）」の1号車となった4代目は、環境性能だけでなく、運転して楽しいクルマとして選んでいただけるよう、走行性能にも徹底的にこだわって開発した。

トヨタがハイブリッド車を投入して20年。エコカーを取り巻く環境は大きく変化してきた。プリウスの普及とともに「環境性能でクルマを選ぶ」というお客様の新しい基準ができ、ハイブリッド車を開発・導入する会社が増えたことで「ハイブリッド車」という新しいジャンルが定着した。さらに、世界中のお客様にハイブリッド車や他の低燃費車が選ばれるようになったことで、自動車業界全体として地球環境問題への貢献を進めることができた。トヨタは1,000万台を通過点として、これからもお客様に選んでいただける「もっといいクルマづくり」を進めていく。

初代プリウスの開発責任者である内山田竹志取締役会長は「初代プリウスの発売当時『ハイブリッド』という言葉は世間に全くなじみもなく、乗っている人は『オタク』だとも言われた。しかし、そのような未知のクルマに期待を寄せ、お乗りいただいた多くのお客様に支えられて、ハイブリッド車は1,000万台という節目を迎え、今では『普通のクルマ』になるまで普及することができた。ハイブリッド車をここまで育ててくださった全てのお客様に心から感謝を申し上げるとともに、これからもお客様と一緒に地球環境問題の解決に貢献できるよう挑戦を続けていきたい」と語った。

なお、2017年1月末までに販売したハイブリッド車（※3）のCO2排出抑制効果（※4）は約7,700万トン、ガソリン消費抑制量は約2,900万kL（いずれも車両サイズおよび動力性能が同等クラスのガソリンエンジン車との比較）と試算している。
トヨタは2015年10月に「トヨタ環境チャレンジ2050」を発表し、地球環境の問題に対してクルマの持つマイナス要因を限りなくゼロに近づけ、持続可能な社会の実現に貢献するために取り組むべきチャレンジを掲げた。トヨタは各種エコカー開発に必要な要素技術を含み、様々な燃料と組み合わせることができるハイブリッド技術を「21世紀の環境コア技術」と位置付け、エコカーのさらなるラインナップの拡充に取り組んでいく。
※1 プラグインハイブリッド車を含む
※2 トヨタ自動車が全社を挙げてグローバルに取り組むクルマづくりの構造改革。パワートレーンユニットとプラットフォームを一新し、全体最適を考え新開発することにより、クルマの基本性能や商品力を飛躍的に向上させることを目指す
※3 コースターハイブリッドEV、クイックデリバリー200を除く
※4 市場走行台数×走行距離×燃費（各国実走行燃費）×CO2換算係数

(出所)トヨタ ニュースリリース(17.2.14)

［トヨタ関連情報］

・トヨタ自動車(株)（以下、トヨタ）は、ハイブリッド車のグローバル累計販売台数が、2014年９月末までに、705万台1となり、700万台を突破したと発表した。（トヨタ調べ）
トヨタは、環境への対応を経営の最重要課題の１つと位置付け、「エコカーは普及してこそ環境への貢献」との考えのもと、これまでハイブリッド車の普及に取り組んできた。1997年８月に日本でコースターハイブリッドEVを発売、同年12月に世界初の量産ハイブリッド乗用車「プリウス」を発売して以来、多くのお客様に支えられ、2013年12月末に600万台を突破してから約９か月で累計販売台数700万台を達成した。
2014年９月末現在、トヨタは、ハイブリッド乗用車27モデル、プラグインハイブリッド車１モデルを、合わせて90以上の国・地域で販売している。１月より発売したヴォクシー・ノアのハイブリッド車や、７月より発売したレクサスNX300h、10月下旬発売予定のレクサスRC300hなどを含め、2014年、15年の２年間でグローバルで新型ハイブリッド車を15モデル投入する予定であり、引き続き更なるラインナップの拡充、販売地域の拡大に努めていく。
なお、2014年９月末までに販売したハイブリッド車のCO2排出抑制効果は、車両サイズおよび動力性能が同等クラスのガソリンエンジン車のCO2排出量と比較し、約4,900万トンに上るとトヨタでは試算しており、気候変動の原因のひとつとされるCO2の削減に寄与したと考えている。また、ガソリン消費抑制量は、同等クラスのガソリンエンジン車のガソリン消費量と比較し、約1,800万kLの効果があったと試算している。
トヨタは、各種のエコカー開発に必要なすべての要素技術を含み、様々な燃料と組み合わせることができるハイブリッド技術を「21世紀の環境コア技術」と位置付け、その技術を活用することでハイブリッド車以外のエコカー開発にも取り組んでいる。そして、ハイブリッド車についても、より多くのお客様に選んでいただけるよう、更なる高性能化やコスト低減、商品ラインナップの拡充に今後も取り組んでいく(トヨタ
プレスリリース(14.10.14)。

［ホンダ関連情報］
・Hondaのハイブリッド車の世界累計販売台数が、2012年9月末時点で100万台を超えました。1999年11月に、当時の量産ガソリン車として世界最高の低燃費となる35km／Lを実現した初代「インサイト」を日本で販売開始して以来、12年11ヵ月での達成となります。
Hondaは、独創のハイブリッドシステムであるIMA（インテグレーテッド・モーター・アシスト）の軽量・コンパクトな特長を活かしてラインアップを拡充、現在は8モデルのハイブリッド車を約50ヵ国で販売しています。
今年5月には、Hondaとして海外で初めてハイブリッド車（アキュラ「ILX ハイブリッド」）を米国で生産開始し、7月にはタイで「ジャズ ハイブリッド」の生産を開始しました。さらに、2012年中にマレーシアでもジャズ ハイブリッドの生産を開始する予定で、今後エコカーの需要拡大が期待されるアジア地域のお客様へもハイブリッド車を早く、安く、低炭素でお届けしていきます。
今後、Hondaは現在の1モーターのIMAをさらに進化させるほか、中型車領域では新たに2モーターを搭載したハイブリッド車を追加します。さらに、走りを追求する領域では、高次元のスポーツハンドリングと燃費性能を両立した高効率・高出力の3モーターハイブリッドシステム「Sport Hybrid SH-AWD（R）（Super Handling All Wheel Drive）」を、「NSX」やアキュラ「RLX」、日本で発売予定のレジェンド後継モデルに搭載していきます。
今後もHondaは、「Blue Skies for Our Children」をグローバル環境スローガンに掲げ、低炭素社会の実現に向けてハイブリッド車のさらなる普及を目指します
(ホンダ ニュース リリース 12.10.15)。

・Hondaは、新型ハイブリッドセダン「GRACE（グレイス）」を2014年12月1日に発売しました。
グレイスは「コンパクトセダンの革新」をコンセプトに、5ナンバーサイズの扱いやすさやコンパクトカーの優れた燃費性能と、アッパーミドルセダンのような広い室内や堂々としたスタイル、高い質感、しなやかな走りを融合した、新時代のコンパクトセダンです。
コンパクトセダンながらも、ロングホイールベースで堂々としたスタイルの中に、Honda独創のパッケージングによりアコード ハイブリッドに迫るリア席空間を実現。上質な乗り心地と静粛性があいまって、乗員皆がくつろげる心地良いドライブを可能にしています。
パワートレインには、1モーターシステムでありながらEV発進を可能にしたハイブリッドシステム「SPORT
HYBRID（スポーツ ハイブリッド）i-DCD」を搭載し、ハイブリッドセダンNo.1となる34.4km／L（JC08モード）という低燃費と、レスポンスよく力強い走りを両立しています。また、5ナンバーハイブリッドセダンとして初めてとなる4WD車もラインアップ。優れた燃費性能に加え、寒冷地や降雪地域での運転にも、さらなる安心感をもたらします
(ホンダ ニュース リリース 12.10.15)。

［日産関連情報］
・日産自動車は、「フーガ ハイブリッド」を、2010年11月2日より全国一斉に発売する。
「フーガ」は、2009年11月のフルモデルチェンジ以来、躍動感のある美しいデザインや、広く快適な室内空間、意のままに操れる爽快な走りを実現する数々の装備、技術が、お客さまから高く評価されている。今回発売する「フーガ ハイブリッド」は、日産の環境技術を結集した独自の1モーター2クラッチ方式のハイブリッドシステム「インテリジェント デュアル クラッチ コントロール」を採用し、19.0km/L（10・15モード）というコンパクトカー並みの低燃費とダイレクト感のある爽快な走りを実現した。
「インテリジェント デュアル クラッチ コントロール」は、駆動と発電を1つのモーターで行い、エンジンとモーターをトルクコンバーターを介さずにトランスミッションに直接接続する、軽量で高効率なハイブリッドシステムである。本システムは、2つあるクラッチの1つでモーターとエンジンを完全に切り離して、エンジンを停止させた静かで効率の良いモーター走行（EVモード）を可能にした。このEVモードでの走行を、高速走行を含む運転領域まで拡大し、かつモーター走行を積極的に行うことで、クラストップの低燃費を達成している。
さらに、本システムでは、素早い充放電が可能なリチウムイオンバッテリーを搭載することで、高速で精密なモーター制御によるクラッチ操作を行うことが可能となった。これにより、スムーズな変速で上質な走りと、アクセル操作に対するレスポンスに優れ、ダイレクト感のある爽快な走りを両立した。また、ハイブリッド用に効率を高めた3.5リッター「VQ35HR」エンジンと、モーター出力特性にあわせて変速特性を最適化したマニュアルモード付電子制御7速ハイブリッドトランスミッションの組み合わせにより、息の長い伸びやかな加速フィーリングを実現した
(ニッサン ニュースリリース 10.10.26)。

・日産自動車は、新型「スカイライン」をフルモデルチェンジし、2014年2月末に全国一斉に発売すると発表しました。
新型「スカイライン」(350GT HYBRID Type P)の特長は以下の通り。
パワートレインには日産独自の1モーター2クラッチ方式のハイブリッドシステム「インテリジェントデュアルクラッチコントロール」を全グレードに採用。システム最高出力268kW（364ps）の圧倒的な加速性能と18.4km/L（JC08モード）というクラストップレベルの燃費を両立させました
(ニッサン ニュースリリース 13.11.11)。